カテゴリー: 未分類

ネットの情報では摂氏６５度程度での検知ということだったので火災報知器と抵抗線（発熱体として表面積を考慮）を発泡スチロールの箱に入れて加熱して（１０秒で１度程度上昇）みると６８度で警報アラームがなった。抵抗線の表面はもっと温度が高かったようで発泡スチロールが溶けていた。今回の実験はリチウム電池の異常検知に使えるのではないかと思ってやってみた。電池BOXや近辺への設置で火災前の検知に有効ではないかと考えられる。

便利な小型のスポット溶接機を使って古くなったアシスト自転車のバッテリーを並列に繋いでみた。以前はBMSも外さず並列にしていたがBMSも余裕があるようなので片方のBMSを外して電池が並列になるように薄いニッケル板で繋いだ。BMSを他に使いたかったからではあるが・・・

燃費や機動性にすぐれたカブもEVの燃費には敵わない。小型のソーラパネルでバッテリーを維持していたがダメになった。そこへLEV40の登場、元のバッテリースペースにはセルモータの始動性向上に50V15000uFの電解キャパシタを入れて場所をとるLEV40は荷台へ3Sで20ABMSを抱かせて過放電と過充電は怖いが、とりあえず制御系の充放電はBMS経由としてセルにはLEV40から直接繋がるよう配線。アイドリング時にダイナモからの充電電流がLEV40が12Vのとき3A弱、当然アクセルを回すと充電電流は増えるが様子を見ることに

１０年以上前に電動のウィンチで屋根裏に上がるエレベータを計画して開けた天井の穴、ウィンチで上がるエレベータは作ったものの一人では荷物の上げ下ろしも面倒なので取外して換気扇で屋根裏を冷やすことにした。リホームで天井の壁紙も張り替えることになったがこの換気扇は残した。コンクリート屋根などとは異なるが屋根裏の温度を下げることは暑さ対策に有効（と思う　断熱材はかなり敷き詰めたが・・・）。これとは別にサーモスタットによる屋根裏上部の熱気を排出するファンは別にはあるが、この換気扇は手動にしている（嫁さんから、うるさいとクレームがきそうなときは止めておきたいので）。エアコンを使うと部屋は冷えるが周辺は排熱で暑くなるので（エコ給湯のように熱を吸収するものは夏には大歓迎）

使うことのない蛍光灯を使ったトレース台。昔ながらの点灯管と安定器（トランス）を使ったものがあったのと電池で駆動できるインバータ器具が多数あったので改造してみた。電源は膨れ上がったLEV40で20Wの蛍光灯１本に3-4A流れるため５本全部点灯させると20A流れることにLEV40ありきのトレース台。目にやさしいトレース台にはなったが意味のない工作だった・・・非常時に何かに使えればいいけど

蚊対策（液体タイプを２箇所設置）をしているのに夜中の３、４時には家蚊にやられるベットの横に電撃ラケットとLEDヘッドライトを置いているが逃げられる。ゴソゴソしている間に何処かへ。そこで電撃ラケットを高電圧状態にするとともにLED照明ができるようにしてみた。ラケット本体は以前から単三２個からリチウムに変更しているので取り付けたLEDも3.1V以上でもOKなので５オームの制限抵抗を入れて完了。効果があればまた・・・

一度、降圧タイプのDCDCコンバータを接続して過放電で電池はパンパンに膨れ上がらせてしまった。なのに・・・懲りずにまたやってしまった。LEV40が8Sのアウトランダのバッテリーユニットはプラスチックの容器を破裂させるがごとく膨らんでいた、接続していたユニット４個合計３２個も膨らませてしまったのである。取り外そうとプラスチックを切断していく途中で容器に守られていた電池がバーンと飛び出す。電池本体こそ破裂しなかったが途中から防護メガネをつけて作業を行なった。スペース的には1.5倍ほど膨れ上がって接続用のバーも使えなくなった。最初に膨らませた６個の電池は２個が完全に使えない状態になって電圧も２V以下になったので廃棄した。（鉛バッテリーのように有価物として回収してもらえるとありがたいのだけど・・・）今回はダメ元で8S接続で充電してみた。充電量は元の充電量に近い500Wh程度だったのでまだ使えるかも。放電をさせて様子を見ることに。まともには使えない膨らんだ電池の活用方法で、まずは夜間赤外線センサ付LEDの電源にしてみた。１年ぐらいは楽に使えるものになる。避難用の蛍光灯電源源やバイクのバッテリー、溶接用電源など製作を試みることにする。

アシスト自転車への搭載で６０Km走行を目指してみたが専用のBMSではどうも内部のリセットが必要なようで走行距離が伸びなかったそこで自転車用バッテリーを２個搭載したインバータの電源に入れ替えてみたインバータではBMSを利用して充電はしているが自転車本体とのやり取りがないので蓄電量は増えたことになるので

愛用の三洋のアシスト自転車、今はパナソニックになったけど本来のバッテリーはSANYO サンヨー CY-PAA6、Panasonic NKY386B02で内部はリチウム18650が３並列、７直列で内蔵され6Ah程度。劣化が進んで充電量が減って走行距離が短くなってくる。10Wh充電すると1Kmぐらい走る。内部にある専用のBMSと自転車本体が通信して情報交換しているようでBMSを経由なしで直接充電しても走行距離に改善がなかったように思う。今回はアウトランダーの駆動電池LEV40をほぼ放電させて７直列で18650と置き換えてみた（この電池過放電させたら膨らんだので・・・）。専用の充電器を繋ぐと65W程度で普通に充電をはじめた。電池の規格が多少ことなるので満充電はできないだろう。充電後の様子は次回に・・

アウトランダーPHEVの駆動リチウム電池を安く入手できた（重量200Kgをなんとかミニキャブバンに積み込んで帰ってきた）LEV40というGSのリチウム電池が8個をユニットとして10ユニット内蔵されていた。UPSを流用したインバーター（本来はシール鉛電池12Vを２個直列で24V仕様）の電源にすべく改造してみた。このリチウム電池は過充電や過放電に弱くBMSというバッテリー管理システムの装着が前提。ユニット内部にはCMUという管理システムが内蔵されているがこれは上部のBMUというシステムと連携しないと動作しないようなので取り外して手持ちの７直列用のBMS使った。なぜそのまま８直列で使わないかというと８直では電圧が32Vを超えることとインバータ動作範囲で過放電を防ぐため。１個の使用電圧範囲は2.75-4.1Vとなっているが急激に電圧が降下する特性があるので過放電避けて3.5-4.1V程度で使いたい。インバータは19V程度で停止するので最悪の過放電は避けられそう。今回装着したBMSが20A定格で電池の能力に比べて小さいのが難点だけどうまくいけば大容量BMSを購入して取り替えればよい。ケースの改造には電池を傷つけないように自転車のチューブ交換プラスチックレバーが活躍した。取り外す電池は絶縁用セパレータが電池に付いているのでプラス側を１個外す方が少し楽かな。この電池はリーフなどに使われている電池より使い勝手は良いがどちらも劣化が早いのが難点、愛車のミニキャブミーブ搭載の東芝SCiBはなかなか入手できない。廃車しても電池だけで20万ほどの価値が残るというからすごい。