月別: 2024年4月

愛用の三洋のアシスト自転車、今はパナソニックになったけど本来のバッテリーはSANYO サンヨー CY-PAA6、Panasonic NKY386B02で内部はリチウム18650が３並列、７直列で内蔵され6Ah程度。劣化が進んで充電量が減って走行距離が短くなってくる。10Wh充電すると1Kmぐらい走る。内部にある専用のBMSと自転車本体が通信して情報交換しているようでBMSを経由なしで直接充電しても走行距離に改善がなかったように思う。今回はアウトランダーの駆動電池LEV40をほぼ放電させて７直列で18650と置き換えてみた（この電池過放電させたら膨らんだので・・・）。専用の充電器を繋ぐと65W程度で普通に充電をはじめた。電池の規格が多少ことなるので満充電はできないだろう。充電後の様子は次回に・・

アウトランダーPHEVの駆動リチウム電池を安く入手できた（重量200Kgをなんとかミニキャブバンに積み込んで帰ってきた）LEV40というGSのリチウム電池が8個をユニットとして10ユニット内蔵されていた。UPSを流用したインバーター（本来はシール鉛電池12Vを２個直列で24V仕様）の電源にすべく改造してみた。このリチウム電池は過充電や過放電に弱くBMSというバッテリー管理システムの装着が前提。ユニット内部にはCMUという管理システムが内蔵されているがこれは上部のBMUというシステムと連携しないと動作しないようなので取り外して手持ちの７直列用のBMS使った。なぜそのまま８直列で使わないかというと８直では電圧が32Vを超えることとインバータ動作範囲で過放電を防ぐため。１個の使用電圧範囲は2.75-4.1Vとなっているが急激に電圧が降下する特性があるので過放電避けて3.5-4.1V程度で使いたい。インバータは19V程度で停止するので最悪の過放電は避けられそう。今回装着したBMSが20A定格で電池の能力に比べて小さいのが難点だけどうまくいけば大容量BMSを購入して取り替えればよい。ケースの改造には電池を傷つけないように自転車のチューブ交換プラスチックレバーが活躍した。取り外す電池は絶縁用セパレータが電池に付いているのでプラス側を１個外す方が少し楽かな。この電池はリーフなどに使われている電池より使い勝手は良いがどちらも劣化が早いのが難点、愛車のミニキャブミーブ搭載の東芝SCiBはなかなか入手できない。廃車しても電池だけで20万ほどの価値が残るというからすごい。